Był 29 sierpnia 1996 roku. Na niewielkim lotnisku w osadzie Longyearbyen położonej na wyspie Spitsbergen panował niewielki ruch. Oczekiwano przylotu jednej maszyny – czarterowego Tupolewa Tu-154M przewożącego górników pracujących w przy wydobyciu węgla na złożach Barentsburg i Pyramiden. Samolot ten jednak miał nigdy nie dotrzeć do miejsca przeznaczenia.
Aby zrozumieć, dlaczego do lądowania na zarządzanym przez Norwegię archipelagu przygotował się samolot z rosyjskimi górnikami i ich rodzinami, należy cofnąć się do początków XX wieku. Wtedy to na archipelagu Svalbard – odkrytym w roku 1596 przez holenderskiego odkrywcę Willema Barentsa i używanego do tej pory głównie jako bazy wypadowej do ekspedycji arktycznych i polowań na wieloryby – odnalezione zostały duże złoża węgla kamiennego i innych surowców naturalnych. Pierwotnie Svalbard był niejako „ziemią niczyją”, jednak nowe odkrycia doprowadziły do powstania i ratyfikowania Traktatu Szpitsbergeńskiego w roku 1920. W ramach traktatu archipelag Svalbard oddany został we własność Norwegii, zaś jego sygnatariusze uzyskali prawo do prowadzenia badań naukowych, jak i wydobycia surowców naturalnych. Norwegowie za stolicę nowej prowincji obrali osadę Longyearbyen, odkupioną w roku 1916 z rąk amerykańskich. Wkrótce, na archipelagu pojawiali się również Szwedzi i Holendrzy, którzy założyli osady górnicze Pyramiden i Barentsburg. Obie osady wzbudziły zainteresowanie Związku Radzieckiego, który odkupił je z rąk pierwotnych właścicieli w latach 1931-1932. Pieczę nad wydobyciem węgla i pracownikami sprawować zaczęła państwowa spółka Arktikugol, aczkolwiek wydobycie węgla zaczęło wzrastać dopiero po zakończeniu II Wojny Światowej. W czasach Zimnej Wojny obie osady stały się niejako przyczółkami ZSRR na ziemi należącej do państwa NATO. Zwłaszcza w osadzie Pyramiden z pomocą środków płynących z ZSRR udało się stworzyć niejako modelowe radzieckie miasto – wraz z biblioteką, teatrem, boiskiem do piłki nożnej czy najbardziej wysuniętym na północ pomnikiem Włodzimierza Ilicza Lenina. W latach 80. nastąpił szczyt – z ok. 4000 mieszkańców zamieszkujących Svalbard 2/3 stanowili radzieccy górnicy wraz z rodzinami. Po upadku ZSRR w roku 1991 sytuacja pogorszyła się – chaos transformacji ekonomicznej w Rosji odbił się również na jakości życia w Pyramiden i Barentsburgu, zaś węgiel powoli zaczynał się kończyć. Jednakże pomimo tego wydobycie kontynuowano – do czasu.
Aby przeprowadzać wymiany personelu i zapewniać górnikom i ich rodzinom możliwość załatwiania spraw bądź urlopu, od czasu do czasu spółka Arktikugol czarterowała samoloty zabierające górników z lotniska w Longyearbyen z powrotem do Rosji, jak i z Rosji na Svalbard. Nie inaczej było w sierpniu 1996 roku, gdy firma zwróciła się do linii lotniczych Vnukovo Airlines z prośbą o czarter maszyny mogącej zabrać grupę górników z rodzinami z Moskwy na Svalbard. Lina, powstała w roku 1994 na skutek częściowej prywatyzacji państwowego przewoźnika Aerofłot zgodziła się i przygotowała do tego celu trzysilnikowy odrzutowiec Tupolew Tu-154M o numerze rejestracyjnym RA-85621. Rankiem 29 sierpnia 1996 rok samolot przygotowywany był do wylotu z lotniska Wnukowo w Moskwie. Na pokładzie maszyny znalazło się 130 pasażerów i 11 członków załogi. W kokpicie zasiadła czwórka doświadczonych lotników. Byli to 44-letni kapitan Jewgienij Nikołajew, 58-letni kapitan Borys Sudarjew (pełniący rolę pierwszego oficera), 38-letni inżynier pokładowy Anatolij Karapietrow i 50-letni nawigator Igor Akimow. O godzinie 8:44 czasu moskiewskiego samolot poderwał się do lotu, kierując się na północny-zachód w stronę Spitsbergenu. Następne godziny lotu minęły bezproblemowo, zaś o godzinie 9:55 czasu lokalnego na Spitsbergenie załoga rozpoczęła schodzenie z pułapu przelotowego 35 tysięcy stóp (10668 metrów) w celu podejścia do lądowania. Pogoda nie była idealna – przechodzący zimny front przyniósł ze sobą silny wiatr, przelotne opady deszczu oraz chmury o podstawie 1300 do 1500 stóp (400 – 450 metrów). Załoga była więc zmuszona do lądowania opartego o wskazania przyrządów. Nie powinno to było stanowić problemów – rosyjscy piloci planowali wylądować na pasie 10, biegnącym z północnego zachodu na południowy wschód, do którego ścieżka podejścia prowadziła nad wodami Isfjorden. Takie samo podejście załoga przećwiczyła również na symulatorze przed wylotem z Moskwy.
Minutę po rozpoczęciu zniżania załoga – w osobie nawigatora Igora Akimowa – nawiązała kontakt z kontrolą lotu w Longyearbyen. Ze względu na niewielki ruch lotnisko nie było wyposażone w radar, zaś w wieży kontroli lotów nie zasiadał kontroler lotów, a jedynie informator Służby Informacji Powietrznej. Przez to pełnił on funkcję jedynie informacyjną – bez zezwolenia na wydawanie im poleceń. Jedną z informacji, jaką przekazała załodze był fakt, iż ze względu na warunki pogodowe pasem używanym do lądowania był tego dnia pas numer 28 – biegnący w odwrotnym kierunku do pasa 10 i wymagający znacznie bardziej skomplikowanego podejścia od strony górzystego lądu. Załoga Tupolewa wkrótce zgłosiła przez radio, iż podjęli decyzję o lądowaniu na pasie 28. Podejście to wymagało od załogi dokonania kilku ważnych manewrów – najpierw lotu na południe od radiolatarni AVN, wykonania skrętu w prawo na jej trawersie na kurs 160, dokonania skrętu w lewo na kurs 300 leżący pod kątem ok. 30 stopni od osi pasa wzdłuż doliny Advental, po czym dokonania w ostatniej chwili skrętu na kurs 283 celem zrównania się z osią pasa. Wkrótce, samolot wykonał pierwszy manewr, aczkolwiek od razu załoga natrafiła na problem – nawigator Akimow, zajęty zarówno rozmową z ziemią jak i nawigacją samolotu w poziomie nakazał rozpoczęcie manewru za późno – kończąc go, samolot zszedł z kursu o 5 stopni w lewo, co zauważył kapitan Nikołajew. Samolot kontynuował jednak lot złym kursem aż do momentu, gdy Akimow nakazał wykonanie skrętu w lewo. Jednakże ze względu na fakt, iż samolot zszedł z kursu w lewo od ścieżki podejścia, to przy wyjściu z zakrętu w lewo znalazł się oddalony o prawie 3 kilometry w prawo od prawidłowej ścieżki schodzenia, zniżając się do pułapu 5 tysięcy stóp (1520 metrów). Lecąc w warunkach bez widoczności z ziemią, załoga zdawała się coraz bardziej tracić pewność co do swojej pozycji – pomimo tego kontynuowali zniżanie. Pomiędzy kapitanem Nikołajewem a nawigatorem Akimowem wkrótce wywiązała się dyskusja dotycząca korekty kursu – Akimow twierdził, iż samolot należało skierować w prawo, a Sudarjew za to chciał dokonać korekty kursu w lewo. Mijały kolejne minuty, samolot ciągle obniżał lot, a załoga wydawała się być kompletnie zagubiona. Piloci dokonali niewielkich korekt kursu – ale nie były one wystarczające. O godzinie 10:22 i 17 sekund w kabinie rozbrzmiał dźwięk alarmu wysokościomierza radiowego, informującego o niebezpiecznym zbliżeniu z ziemią. Z chmur i mgły przed pilotami nagle wyłoniła się prawie pionowa ściana masywu Operafjellet.
„Horyzont!”
Wykrzyczał kapitan Nikołajew ciągnąc wolant do siebie i popychając przepustnice do mocy maksymalnej.
„Góry!”
Zdołał jeszcze wykrzyczeć pierwszy oficer Sudarjew. Były to ostatnie słowa zarejestrowane na taśmie rejestratora rozmów w kokpicie. O godzinie 10:22 i 23 sekundy samolot uderzył w zbocze Operafjellet na wysokości 2976 stóp (907 metrów). Siła uderzenia katapultowała fragmenty kokpitu i przedniej części kadłuba ponad szczyt, zaś sekcje środkowa i ogonowa ześlizgnęły się w dół zbocza. Wrak na dole zbocza wkrótce przykryła wyzwolona przez uderzenie lawina śniegu i lodu. Katastrofa wydarzyła się w odludnej części wyspy, przez co początkowo nikt nie wiedział o losie rosyjskiego samolotu. Gdy ten jednak nie wylądował o zapowiadanej porze a na próby kontaktu radiowego odpowiadała jedynie cisza, w powietrze natychmiast poderwały się norweskie śmigłowce. Wkrótce zlokalizowały one wrak maszyny. Szybko stało się jasne, iż wszystkie 141 osób znajdujące się na pokładzie poniosły śmierć na miejscu. W ten sposób katastrofa lotu Vnukovo 2801 stała się najgorsza katastrofą lotniczą, do jakiej kiedykolwiek doszło na terytorium Norwegii.
Nam miejsce tragedii wkrótce przybyli śledczy zarówno norweskiej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, jak i śledczy rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego. Szybko udało się ustalić, że samolot znajdował się w dobrym stanie technicznym i że wszystkie trzy silniki maszyny pracowały prawidłowo w momencie zderzenia. Pierwsze oznaki możliwej przyczyny katastrofy przyniosło przesłuchanie informatora Służby Informacji Powietrznej w Longyearbyen. Ten przyznał, że kilkakrotnie miał problemy ze zrozumieniem tego, co mówiła do niego załoga rosyjskiego samolotu. Przesłuchanie taśm kontroli lotów potwierdziło tą wersję wydarzeń. Nawigator Akimow wielokrotnie używał niestandaryzowanej frazeologii w kontakcie z informatorem – na przykład, zamiast powiedzieć „Proszę o zgodę na podejście do pasa 10” („Requesting approach runway 10”), Akimow powiedział „Szacujemy podejście pas 10” („Estimating approach runway 10”). W późniejszych fazach lotu brak oswojenia Akimowa z językiem angielskim również dawał się we znaki – rosyjski nawigator kilkukrotnie podawał złą wysokość, niepoprawne szacunki czasowe czy też cały czas określał radiolatarnię ADV („Alpha Delta Victor”) jako „Lima Alpha”. Problemy z komunikacją były jedynie czubkiem góry lodowej. Norwescy śledczy szybko zaczęli się zastanawiać, dlaczego załoga podjęła się lądowania na pasie 28 pomimo faktu, iż nigdy nie przećwiczyła tego manewru na symulatorze i pomimo tego, że procedura ta była znacznie trudniejsza od podejścia na pas 10 od strony morza. Tu z pomocą przyszli rosyjscy śledczy którzy jasno stwierdzili, że w Rosji instytucja „Informatora Służby Informacji Powietrznej” w ogóle nie istniała. Rosyjscy piloci słysząc w słuchawkach głos z ziemi założyli, ze mieli do czynienia z pełnoprawnym kontrolerem lotów. W ten sposób informacje i porady przekazywane przez informatora traktowali jako polecenia. Oba te czynniki sprawiły, iż informację o tym, że pasem używanym do lądowania jest pas 28 przyjęli jako polecenie lądowania na pasie 28. Problemy językowe również tu odegrały ogromną rolę. Igor Akimow niedługo po pierwszej wymianie zdań ponownie skontaktował się z ziemią używając następującego sformułowania „Informacja Longyear, VKO 2801 prosimy o pas w użyciu do lądowania na pasie 10.” („Longyear Information, 2801, request runway in use for landing to runway 10.”) – w zamyśle chcąc poprosić kontrolera o zezwolenie na lądowanie na pasie 10. Informator, zrozumiał jednak wypowiedź nawigatora jako powtórzone zapytanie na temat tego, który pas używany jest do lądowania, na co odpowiedział – zgodnie z prawdą – „VKO 2801, Longyear, pas w użytku 28” („VKO 2801, Longyear, the runway in use is 28”). W ten oto sposób załoga Tupolewa uznała, że kontroler nakazywał im lądowanie na pasie 28 – co też od tego momentu zamierzali wykonać.
Dalsze przesłuchanie taśm rejestratora rozmów w kokpicie również okazało się pomocne. Piloci, przygotowani na podejście na pas 10 nagle musieli porzucić cały plan i zacząć przygotowywać się do zupełnie innego podejścia, którego wcześniej nie ćwiczyli i nie omówili. W kokpicie natychmiast wzrósł poziom stresu, co odbiło się również na podziale obowiązków w załodze. W pierwotnym założeniu pierwszy oficer Sudarjew miał pilotować maszynę, kapitan Nikołajew miał nadzorować instrumenty, zaś nawigator Akimow być odpowiedzialnym za komunikację radiową. Tuż przed rozpoczęciem zniżania, jednak, pierwszy oficer Sudarjew oznajmił, iż kontrolę nad nawigacją w poziomie powinien był przejąć nawigator Akimow – Sudarjew miał się w tym wypadku zająć jedynie kontrolą wysokości. Zgodnie z zasadami zarządzania zasobami załogi, kapitan Nikołajew powinien był przejąć od Akimowa obowiązek komunikacji z ziemią – nie zrobił tego jednak, prawdopodobnie dlatego, iż to Akimow posługiwał się wśród czwórki załogantów najlepszym angielskim a Sudarjew nigdy wcześniej nie lądował w Longyearbyen, przez co Nikołajew musiał przejąć jeszcze rolę instruktorską wobec pierwszego oficera. W ten oto sposób Akimow szybko został zalany obowiązkami zarówno przygotowania maszyny do trudnego podejścia bez przeprowadzenia dyskusji na temat tego, jak miało ono wyglądać i komunikacji z ziemią w języku, który ledwo znał. Przez to bardzo szybko zaczął popełniać błędy – m.in. nakazując pilotom skręcić zbyt późno w prawo na trawersie radiolatarni ADV, co doprowadziło do zejścia maszyny z kursu przez dalszą część podejścia. Najważniejszy błąd Akimowa objawił się jednak dopiero przy wyjściu samolotu ze skrętu w lewo w stronę doliny Advental. Programując system GPS przed podejściem, Akimow wprowadził do niego końcową wartość 283 stopni – odpowiadającą osi pasa, a nie kursowi 300, jakim samolot powinien był lecieć wzdłuż doliny Advental celem ominięcia otaczającej ją wzgórz. W przeciwieństwie do Akimowa, zarówno Nikołajew jak i Sudarjew wprowadzili w swoje wskaźniki sytuacji poziomej odpowiednią wartość. Jednakże przez to, że powierzyli oni nawigację poziomą Akimowowi szybko doszło między nimi do sprzeczki – Akimow, na podstawie błędnych danych uważał, że znajdowali się na lewo od ścieżki podejścia. Nikołajew i Sudarjew zaś uważali, że znajdowali się od niej na prawo. Prawidłową decyzją w tym momencie byłoby przerwanie podejścia, odejście na drugi krąg i porównanie danych wprowadzonych do przyrządów nawigacyjnych z mapą podejścia. Zamiast tego załoga kontynuowała niestabilne już podejście, a Akimow i Nikołajew zaczęli wykłócać się na temat tego, gdzie się tak naprawdę znajdowali. Ostatecznie kapitan Nikołajew poddał się, mówiąc do Akimowa:
„To prowadź nas! Prowadź nas!”
Ich spór przerwał alarm wysokościomierza radiowego – ale w tym momencie na uratowanie maszyny było już za późno.
Łączony norwesko-rosyjski raport został opublikowany w listopadzie 1999 roku. Za główną przyczynę tragedii śledczy uznali kontrolowany lot ku ziemi spowodowany błędami nawigacyjnymi załogi w locie bez widoczności z ziemią, spotęgowane przez brak odpowiedniego zarządzania zasobami załogi i problemami z komunikacją. Wśród 19 zaleceń i rekomendacji znalazły się zapisy zalecające polepszenie nauki języka angielskiego dla kontrolerów i pilotów w Rosji jak i w Norwegii, zalecenia skierowane do linii Vnukovo Airlines dotyczące wprowadzenia programu szkoleniowego w zakresie zarządzania zasobami załogi jak i asertywności wśród pilotów oraz zalecenie kontynuacji programu instalacji radarów na lotniskach w terenach górzystych. Katastrofa lotu 2801 odbiła się ogromnym echem w rosyjskiej społeczności zamieszkującej Spitsbergen. Już w roku 1997 Arktikugol zadecydował o zmniejszeniu wydobycia i zamknięciu kopalni na złożach Pyramiden. Dokonano tego w roku 1998, zaś osada została całkowicie opuszczona – wielu górników powróciło do Rosji, zaś na Svalbardzie pozostało jedynie ok. 400 osób skoncentrowanych w Barentsburgu, gdzie wydobycie węgla trwa do dziś. Pyramiden zaś od kilku lat stało się niejako atrakcją turystyczną, przyciągającą fanów urbexu z całego świata. W cieniu tej całości i wielu lat osadnictwa wiąż jednak znajduje się tragedia lotu 2801 – upamiętniona przez pomnik postawiony na zboczu wzgórza, na którym swój koniec znalazło 141 ludzkich żyć.
#historia #historiajednejfotografii #lotnictwo #rosja #norwegia #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #ciekawostkihistoryczne